Test: Dopo diversi anni di lavoro di sviluppo, il fornitore spagnolo Rotor presenta il primo sistema di cambio idraulico per bici da corsa al mondo, il Rotor Uno. Velomotion ha scoperto se il nuovo sistema è in grado di tenere il passo con gli attuali sistemi di cambio meccanico ed elettronico.
Rotor Uno: gli ingranaggi della bicicletta possono essere reinventati?
Sulle mountain bike e sulle city bike, i cambi fissi e persino i cambi al mozzo a variazione continua indicano che c'è ancora spazio per sviluppi innovativi. Con le bici da corsa, invece, le cose stanno diversamente: finora sembra che non ci sarà alternativa al cambio a deragliatore nel lungo termine. Se vuoi essere coinvolto nel mercato, devi modificare la tecnologia collaudata in modo individuale senza deviare troppo dallo standard esistente.
Ma è proprio qui che sta il problema: con ogni nuovo sviluppo, il campo di applicazione si riduce, soprattutto in termini di diritto dei brevetti. Ed è quasi impossibile sviluppare un meccanismo di cambio completamente nuovo che soddisfi ancora i requisiti funzionali ed ergonomici del ciclismo su strada.
Rotor Uno: cinque diversi gruppi sul mercato delle bici da strada
E questo è uno dei motivi per cui il produttore Rotor non si è preoccupato a lungo di soluzioni meccaniche, ma ha invece puntato su un circuito idraulico con il Rotor Uno, ora disponibile sul mercato. Come promemoria: Rotor ha iniziato con Q-Rings, le corone asimmetriche, ha aggiunto le pedivelle in alluminio leggero alla sua gamma e poi ha lanciato il proprio misuratore di potenza, InPower, insieme ad accessori come il bloccacatena installato di frequente. Quindi ora un sistema di ingranaggi, con il quale gli spagnoli sarebbero il quinto fornitore di gruppi completi dopo Shimano, Campagnolo, SRAM e FSA, ma il loro sistema è piuttosto unico.
In linea di principio, il cambio funziona come una pompa idraulica che mette sotto pressione il sistema e quindi spinge il deragliatore posteriore verso l'interno. Se la pressione viene nuovamente ridotta, una molla tira indietro il deragliatore verso l'esterno. Un meccanismo integrato nel deragliatore posteriore o nel deragliatore anteriore garantisce il bloccaggio necessario. Nel caso del deragliatore posteriore, il cricchetto è addirittura visibile: si tratta di una cremagliera a denti fini sotto il tamburo nella parte posteriore del deragliatore posteriore.
Per regolare il deragliatore posteriore, si gira una piccola vite a brugola che cambia la posizione del portapacchi. Di conseguenza, il deragliatore posteriore si sposta ulteriormente verso l'interno o verso l'esterno quando si cambia marcia. Questa regolazione non ha alcun effetto sull'idraulica. È come un ciclo infinito; è quindi sostanzialmente impossibile che il circuito si disallinei. Poiché la leva e il deragliatore posteriore non sono collegati meccanicamente, è possibile spingere manualmente il deragliatore posteriore verso l'interno su qualsiasi pignone, dove poi si ferma.
Da lì puoi quindi continuare a cambiare in entrambe le direzioni come al solito. Una leva sul tamburo idraulico disaccoppia il deragliatore posteriore dal portapacchi in modo che si sposti verso l'esterno sul pignone più piccolo. Questo è molto pratico quando si cambiano le ruote: non è necessario passare faticosamente al pignone finale e non appena la nuova ruota è montata, è possibile spingere il deragliatore posteriore nella marcia ottimale per partire come descritto (anche se è necessario girare le manovelle, ovviamente).
L'Uno manca di un finecorsa interno ed esterno; Non è comunque possibile passare dall'intervallo specificato dalla griglia. È possibile impostare il numero di passaggi di commutazione in blocco da "difficile" a "facile" - almeno uno, massimo quattro.
Rotor Uno: freni a pattino idraulici di Magura
Anche l'aspetto del Rotor Uno differisce notevolmente da quello a cui sei abituato. Il deragliatore posteriore in filigrana sembra quasi classico con le curve del forcellone; i freni a pattino idraulici forniti da Magura hanno un aspetto tecnico industriale. La catena KMC nera e rossa attira l'attenzione. Il tamburo idraulico sul deragliatore anteriore è appena percettibile nell'era del cambio elettronico: ha all'incirca le stesse dimensioni di un servomotore Di2 o di una batteria eTap.
Le linee idrauliche del cambio sono notevolmente sottili, significativamente più sottili di una tipica linea dei freni. Possono essere piegati in raggi stretti; dovrebbero essere realizzati per un'installazione aerodinamicamente ottimizzata. I manici, disponibili in due misure, sembrano abbastanza grandi e un po' ruvidi, soprattutto perché la loro lavorazione interna dovrebbe essere piuttosto ridotta. Nel complesso, tuttavia, si sentono bene in mano; la lunga leva del freno arriva comodamente vicino all'arco del manubrio ed è facilmente accessibile dal collegamento inferiore.
E questo ci porta al punto essenziale del Rotor Uno: la sua funzionalità. Il principio del cambio è simile a quello delle leve DoubleTap di SRAM: una breve pressione fa cadere il deragliatore posteriore verso l'esterno, se si preme la leva ulteriormente verso l'interno, la catena passa ai pignoni più grandi. Tuttavia, la sensazione di commutazione differisce notevolmente da quella a cui sei abituato, a causa della funzione completamente diversa. Con la leva meccanica si aziona direttamente il meccanismo a cricchetto nella leva, il cambio è fissato sul retro, per così dire. Con il Rotor Uno, invece, è il contrario: si applica pressione a un sistema idraulico, il cui movimento provoca solo l'innesto del meccanismo del cambio all'indietro/verso il basso. Per questo motivo le fasi di commutazione nel sistema idraulico sono meno definite; il Rotor Uno non si innesta chiaramente come qualcosa del sistema SRAM con la stessa logica di funzionamento. Nel complesso, il circuito spagnolo sembra più morbido, ma ci si abitua abbastanza velocemente.
Rotor Uno: sono necessarie forze operative leggermente maggiori
Tuttavia, in un confronto diretto con un sistema meccanico attuale, lo SRAM Force 1, diventa chiaro che il circuito idraulico funziona con una corsa della leva notevolmente più lunga. Ciò è particolarmente evidente quando si passa ai pignoni più grandi. In questo contesto entra nuovamente in gioco la già citata limitazione del passo di commutazione. Il fatto che cambi accidentalmente due marce contemporaneamente nella direzione "facile" è in realtà impossibile a causa dell'ampia rotazione della leva richiesta; questa funzione speciale può quindi essere trascurata e la vite impostata sul "numero massimo di passi di commutazione".
Ciò che colpisce anche del comportamento del cambio è che il Rotor Uno richiede forze operative leggermente maggiori. Per quanto riguarda la manovrabilità, l'impianto idraulico è in ritardo rispetto agli attuali cambi meccanici, per non parlare dei sistemi elettronici: il loro vantaggio sta proprio nel fatto che semplificano il processo di cambiata premendo un pulsante invece di fare leva. Lo stesso processo di cambio funziona in modo soddisfacente: la catena scorre in modo pulito sul pignone più piccolo della cassetta superleggera e si infila dolcemente su quello più grande.
L'ampia escursione della leva si nota anche quando si aziona il deragliatore anteriore. Sono offerti due livelli di allestimento, di cui hai anche bisogno, perché se più pignoni vengono spostati nella parte posteriore, devi regolare nuovamente la parte anteriore per evitare rumori di macinazione. Le corone chiaramente asimmetriche non favoriscono necessariamente il processo di cambiata, ma si sentono estremamente a proprio agio - non sembra necessario abituarsi a loro, la pedalata sembra molto più leggera con loro.
Rotor Uno: i freni a disco e a pattino sono compatibili
Sulla bici di prova, il circuito idraulico è combinato con freni a pattino idraulici Magura, che generano elevate forze frenanti con una buona controllabilità. Tuttavia, i cerchi in carbonio DT Swiss non hanno battuto alcun record in combinazione con l'usura rapida dei cuscinetti Swissstop. Ruotando il cilindro nella parte anteriore del freno, può essere aperto per cambiare la ruota. È interessante notare che le leve Uno si armonizzano sia con i freni a pattino che con i freni a disco. Il gruppo può quindi continuare ad essere utilizzato quando si passa a un telaio con freno a disco.
Per il nostro test, Rotor ha montato la Uno su una Cervélo S5 aerodinamicamente ottimizzata con ruote aerodinamiche e componenti Enve di alta qualità: una bici che si sente veloce fin dal primo metro, brilla per l'elevata rigidità con una rapida accelerazione e non è nemmeno scomoda, nonostante la forcella Aero e posta. Dotato di un misuratore di potenza del rotore, è pronto per correre e pesa sette chili compresi i pedali - non c'è da stupirsi visto il gruppo superleggero. Tuttavia, la bici costa circa 10.000 euro. Il gruppo Onu contribuisce con quasi 2.500 euro; per questa somma ottieni ingranaggi, freni, cassetta e catena, ma nessuna guarnitura - per il Rotor comprese le corone devi pagare di nuovo almeno 350 euro. In termini di prezzo, il Rotor Uno è quindi superiore al nuovo Dura-Ace Di2 con freni a pattino.
Rotor Uno: Fatto a mano in Spagna
Certo, questo ha anche a che fare con il fatto che il gruppo è realizzato in Spagna, non a Taiwan o in Malesia, ma il prezzo elevato rovina la gioia di questo prodotto molto innovativo. Perché alla fine, il Rotor Uno può segnare punti solo mostrando una terza via quando si tratta di deragliatori; quando si tratta di funzionare, è in svantaggio. Dovrebbe ancora trovare amici: difficilmente può essere più esclusivo del sistema di cambio idraulico.
