Spettro: una bicicletta deve essere leggera, rigida, aerodinamica e confortevole: questi sono i soliti requisiti. Per essere acquistato e amato, deve sembrare attraente, afferma il designer qualificato Tomas Fiegl. Le referenze della sua agenzia includono produttori come Canyon, Bulls e Scott. Uno sguardo insolito alla moto nell'intervista esclusiva Velomotion.
Velomotion: Sig. Fiegl, nel 1989 lei e Achim Pohl avete creato il Agenzia di progettazione di artefatti fondato. Normalmente accompagni i processi di sviluppo del prodotto nel settore dell'architettura e dei sanitari. Come sei arrivato a pensare al design delle biciclette?
Tomas Fiegl: Anch'io sono un ciclista ambizioso. Nel 2006 ho avuto l'idea di trasformare il mio hobby in un lavoro, almeno in parte. Tutto è iniziato con un morsetto a sella che abbiamo sviluppato per l'azienda Müsing. Questo è stato persino brevettato. Di conseguenza, ho incontrato il proprietario del Canyon Roman Arnold. Canyon è diventato nostro cliente e l'attività di progettazione di biciclette dell'agenzia ha continuato a crescere. Oggi è un'area commerciale separata con un team speciale di designer con un'affinità per le biciclette, un sacco di know-how e ordini entusiasmanti. Si potrebbe dire che siamo specialisti quando si tratta di design di biciclette.
Chi sono i tuoi clienti oggi?
Il nostro più grande cliente è ancora Canyon. Qui abbiamo infatti contribuito a sviluppare tutte le bici da corsa e da cronometro in carbonio degli ultimi anni: la serie Ultimate, l'Aeroad, la vecchia e la nuova Speedmax. solo quello nuovo Ultimate CF SLX non è dalla nostra penna. Oltre a Canyon, attualmente lavoriamo per le aziende SKS, Brose e Klever mobility, in passato anche per Bulls e Scott, tra le altre.
Il tuo entusiasmo privato per le bici da corsa ti aiuta con i tuoi ordini?
Definitivo. Sostengo che un buon progettista di biciclette deve essere coinvolto emotivamente per lavorare per l'industria delle biciclette. Devi essere in grado di sviluppare un sentimento per questo mondo speciale.
Perché l'industria della bicicletta è un mondo a sé stante e perché ha bisogno di un buon design?
Il mondo della bicicletta è stato guidato molto tecnicamente, almeno negli ultimi anni. Quando un'azienda pubblicizza i suoi prodotti o una rivista di settore scrive una valutazione, l'attenzione si concentra sui parametri che possono essere misurati. Attuali sono il peso, la rigidità, l'aerodinamica e il comfort. Fattori difficili come questo decidono chi vince un test in una rivista di biciclette. Il design, invece, non si misura. È soggettivo. Ma un cliente acquista anche emotivamente. Il successo o il fallimento di un prodotto non è determinato solo dai numeri e dai valori, ma in larga misura dal design.
C'è un ripensamento in atto nel settore delle biciclette, considerando gli aspetti del design più di prima?
Ora è essenziale occuparsi di un buon design del prodotto. Almeno i produttori di ruote grandi hanno quasi tutti le stesse conoscenze tecniche. L'unica cosa che rimane è la differenziazione attraverso il design.
Quindi si può dire che i produttori sono tecnicamente uguali e che chi presenta un design o un'immagine di marca particolarmente attraente ha il vantaggio competitivo?
Almeno ha il potenziale per assicurarsi un vantaggio. Naturalmente, nella costruttiva Champions League, in cui è attivo anche Canyon, ci sono sempre soluzioni tecniche speciali che portano un vantaggio misurabile. Ma questo è sempre più vicino. Ed è sempre più difficile trasmettere 30 grammi di peso in meno o un'aerodinamica migliorata del 3% come punto di forza. Di conseguenza, i fattori emotivi stanno venendo sempre più in primo piano. Per quanto riguarda il design, i materiali carbonio e alluminio offrono ancora molte potenzialità inespresse. I telai in acciaio sono in gran parte esauriti, almeno per quanto riguarda le forme e le sezioni dei tubi.
Dici tu stesso che il design è soggettivo. In che modo il designer trova ancora soluzioni che consentano il successo delle vendite? Ci sono metodi?
Il design deve corrispondere all'immagine del marchio. Per un'azienda, questo significa prima trovare una calligrafia per il proprio marchio e poi seguirla costantemente. In ARTIFACT crediamo che il design debba concentrarsi sull'essenziale. Un linguaggio di design ridotto è indipendente e irradia qualità. Si applica l'intuizione quasi classica "la forma segue la funzione". È stato dimostrato che un design pulito e ridotto come quello che abbiamo sviluppato per Canyon è molto ben accolto in Nord Europa e Nord America. Nell'Europa meridionale le voci si stanno differenziando. Ad esempio, i ciclisti italiani e spagnoli amano più colore nel prodotto. Ma anche qui si avverte che la semplicità nel design sta diventando sempre più accettata. Eccoci di nuovo con il tema della soggettività. Le problematiche progettuali sono quindi parte integrante della strategia aziendale, strettamente correlate agli obiettivi di vendita e ai mercati. Come azienda, devi essere fedele a te stesso.
Un buon design significa pensare alla bici nel suo insieme e includere tutte le parti nel processo di progettazione, dal telaio e ruote ai componenti?
Molto sulla bici è avvitato insieme in modo additivo. Molte aziende sono coinvolte con i loro singoli componenti per mettere insieme un prodotto finale. Questo crea un look patchwork messo insieme. Questo rende una bici instabile. Negli ultimi anni ci sono stati sforzi crescenti per far sembrare la bici un pezzo unico. L'integrazione dei sistemi sta diventando sempre più importante. Ecco perché devi vedere la bici nel suo insieme. Andiamo ben oltre il frameset. Soprattutto le interfacce con altre parti offrono un grande potenziale. Ad esempio, abbiamo contribuito a sviluppare l'unità manubrio sul manubrio del modello Aeroad per Canyon. Anche altri componenti vengono sempre più progettati dai produttori per adattarsi all'aspetto generale.
Come si dovrebbe immaginare il processo di sviluppo di una bicicletta? Ci sono gli ingegneri che progettano la ruota e hanno piani e obiettivi specifici. Quando si unirà il designer?
Il prima possibile. È meglio che il progettista sia coinvolto durante la stesura delle specifiche, ovvero quando è necessario chiarire domande come "Quali valori voglio raggiungere, quali dimensioni del telaio ho bisogno?" La geometria è fissa da l'inizio, e noi non lo tocchiamo. Otteniamo disegni schematici degli assi con cui poi lavoriamo. Un aspetto importante ultimamente è l'aerodinamica. I test in galleria del vento dettano forme e profili specifici dei tubi. Ma il progettista c'è sempre, non aspetta che gli ingegneri abbiano fatto il loro lavoro. Il prodotto finale unisce in modo ottimale tutti gli interessi solo se è il risultato di una cooperazione continua e interattiva tra tutti i soggetti coinvolti.
A volte sorgono tensioni tra ingegneri e designer?
Permanente (Ride). Deve essere un sano scambio di discussioni. Il progettista ha un approccio diverso rispetto all'ingegnere, ma alla fine entrambi hanno compiti e obiettivi simili. La migliore costellazione per lo sviluppo di una bicicletta è quando abbiamo designer che portano una grande comprensione tecnica e ingegneri che hanno una vena creativa. Fortunatamente, è così che lo sperimentiamo nella collaborazione con i nostri clienti. Tuttavia, c'è sicuramente una tensione. Una buona interazione tra ingegneria, design e marketing è la chiave del successo.
Quanto tempo passa dalla prima idea alla produzione in serie?
Per un prodotto in carbonio nel settore delle bici da strada - ed è quello con cui abbiamo a che fare con i prodotti premium di Canyon - ci vuole circa un anno e mezzo. Per auto da cronometro complesse, in cui viene eseguita molta integrazione di sistema, è più simile a due anni. Per quanto riguarda l'aerodinamica, siamo ancora all'inizio dello sviluppo e nei prossimi anni ci saranno molte soluzioni nuove ed entusiasmanti.
Cosa ha da dire il designer affine al ciclismo sulla tendenza dei freni a disco sulle bici da corsa?
Ha un certo appeal in termini di forma ed estetica, perché non troviamo più elementi sulla testa della forcella e sul ponte tra i foderi verticali. L'intero sistema frenante è spostato nell'area dell'asse, il che consente un aspetto pulito. Ma capisco i puristi che rifiutano i freni a disco sulle bici da corsa. Di recente ho partecipato a L'Eroica in Italia. Questi eventi sono quasi dichiarazioni. Personalmente, penso che entrambi abbiano il diritto di esistere. Sono critico nei confronti dell'attuale clamore che circonda i freni a disco. Grazie alla migliore aerodinamica, molti produttori stanno anche lavorando di più su soluzioni con freni a pattino, in particolare per le bici da cronometro.
Dal tuo punto di vista, a quali sviluppi della bicicletta stiamo andando incontro?
L'area e-bike è entusiasmante. La bicicletta elettrica non è ancora diventata così emancipata nella società da essere vista come una seria alternativa alle biciclette o alle auto convenzionali. Penso che sia dovuto anche al design. Attualmente si sta facendo di tutto per progettare e-bike che non sembrino e-bike. Sono convinto che non appena le biciclette elettriche saranno accettate come categoria merceologica, ci saranno soluzioni ottiche completamente diverse. Quindi puoi anche vedere il motore, puoi vedere la batteria, ci sarà un linguaggio di design completamente nuovo.
Se dovessi progettare una bicicletta completamente slegata dalle abitudini visive e dalle esigenze del mercato, si differenzierebbe significativamente da quella che conosciamo oggi?
Con le bici da corsa le differenze sarebbero marginali, almeno per quanto riguarda il requisito "rigidità al peso". In passato sono già stati fatti vari tentativi di pensare fuori dagli schemi e di stabilire progetti insoliti. Ma questo non ha preso piede. La classica cornice a diamante è la soluzione migliore qui in termini di design e aspetto. Ma forse le sempre nuove scoperte aerodinamiche riporteranno alla luce anche strutture del telaio nuove o talvolta abbandonate da tempo.
Con una e-bike, adotterei un approccio molto diverso. Il classico telaio della bicicletta non verrebbe certamente utilizzato esclusivamente. Attualmente stiamo assistendo a due tendenze del design sul mercato: una sta provando. costringendo l'e-bike nel corsetto dell'immagine classica della bicicletta, e l'altro cercando di farla sembrare una motocicletta. D'altra parte, penso che una e-bike dovrebbe sembrare una e-bike. Quindi sarebbe importante progettare il motore e portarlo onestamente in primo piano invece di nasconderlo. È il cuore del prodotto.
Sig. Fiegl, grazie mille per questa entusiasmante intervista e tutto il meglio.