Test SRAM Force AXS Wide: il gruppo 2×12 del produttore statunitense è estremamente facile da montare grazie al cambio wireless e, con diverse gradazioni del cerchio del cambio, è adatto a tutti i tipi di bici da corsa, all-road e gravel. Inoltre, il gruppo è stato notevolmente ridotto di prezzo all'inizio del 2021, rendendolo una delle offerte più interessanti sul mercato e particolarmente adatto per il retrofit. Velomotion ci ha provato.
Qualcosa sta accadendo sul mercato dei componenti elettronici per bici da strada. Shimano ha appena introdotto un terzo gruppo elettronico con il nuovo 105 Di2 R7150, e lo scorso anno SRAM ha elettrificato il suo gruppo n. 3, il Rival. Nel frattempo, Campagnolo non dovrebbe adagiarsi sugli allori del gruppo gravel Ekar 13 velocità, ma sta lavorando a pieno ritmo sulla sua elettrificazione - del resto Shimano è molto presente in questo mercato con il GRX Di2, così come SRAM con il suo 1 ×12 gruppi gravel . Inoltre, non è del tutto impossibile che gli italiani espandano nuovamente il loro sistema EPS per includere gruppi più economici.
Chi si aspettava bici complete con i gruppi elettronici della terza fila disponibili a un prezzo stracciato è rimasto deluso. Le macchine da corsa di alta gamma ora costano cinque cifre su tutta la linea e la fascia media ha seguito l'esempio. Una Cannondale SuperSix EVO con Shimano 105 Di2 e ruote in alluminio costa 5.299 euro; il gravel racer SuperSix EVO SE con SRAM Rival AXS 2×12 vuole essere pagato con 4.999 euro. Trek ha persino una nuova Madone SLR 6 con il nuovo 105 Di2 per ben 7.599 euro.
SRAM Force AXS: dopo la riduzione del prezzo allo stesso livello dello Shimano 105 Di2
Quello che attira l'attenzione sono i prezzi dei gruppi elettronici economici, e qui c'è una sorpresa: mentre lo SRAM Rival AXS è a listino a 1.411 euro (2×12 senza movimento centrale), il prezzo ufficiale del nuovo Shimano 105 Di2 è incluso 1.845 euro. E così il numero tre della gamma nipponica non costa 50 euro in meno rispetto al secondo gruppo di SRAM, il Force AXS - che attualmente costa 1.889 euro (sempre 2×12 senza movimento centrale), dopo aver subito una riduzione di prezzo di ben 25 % ad aprile.
Se guardi quanto costano le bici complete equipaggiate con la Force AXS - da Cannondale, ad esempio, la bici gravel softtail Topstone Carbon 1 RLE attualmente costa 8.999 euro - potresti facilmente farti un'idea di ottenere un gruppo Force e un bel telaio e costruirne un corridore individuale secondo l'usanza dei vecchi padri. Oppure puoi prendere una bici esistente e ricostruirla, ed è esattamente quello che ha fatto Velomotion: alzare il sipario su una Cannondale Synapse che, con il gruppo elettronico, è sbocciata nel perfetto corridore all-road di resistenza.
La SRAM Force, introdotta nel 2006, ha offerto una risposta alla domanda su come potrebbe essere un terzo sistema di cambio per bici da corsa insieme a Shimano e Campagnolo. Il principio DoubleTap - una leva per le due funzioni di salita e discesa - è ancora accattivante nella sua semplice eleganza; ha anche gettato le basi per i futuri sistemi di cambio elettronico del marchio. Lo SRAM Red eTap è arrivato sul mercato solo nel 2016 e il gruppo che Velomotion ha testato per un breve periodo all'epoca ha dimostrato sia funzionalità di prima classe che assemblaggio semplicissimo. La leva del cambio, il deragliatore posteriore e il deragliatore anteriore comunicavano in modalità wireless e ciascuno aveva il proprio alimentatore, in modo che non fosse necessario posare cavi.
Certo, funziona ancora così oggi, e solo per questo motivo, un SRAM AXS, come vengono ora chiamati i gruppi, è particolarmente adatto per la costruzione o la conversione. Il Force è una buona scelta: non costa nemmeno la metà del gruppo premium Red, che costa poco meno di 4.000 euro. Rispetto alla Rival con la sua guarnitura in alluminio, la Force può vantare un risparmio di peso di quasi 300 grammi.
Facile montaggio grazie alla commutazione wireless
Una Cannondale Synapse Apex 2018 SE del 1 è servita come base per il nostro progetto, con il telaio in carbonio leggermente più pesante e le ruote in alluminio disponibili per circa 3.000 euro all'epoca. È un telaio con gli standard di montaggio attualmente validi e una base del deragliatore avvitata, che può essere acquistata come accessorio. In termini di stack e reach (590/386 mm), il telaio 56 è ancora abbastanza sportivo se si rimuovono tutti i distanziali sotto l'attacco manubrio e si monta un tappo piatto per cuffie. E sebbene il passo della Synapse sia inferiore a un metro, i pneumatici larghi 35 mm passano attraverso la forcella e il triangolo posteriore, rendendo la bici quasi "Gravel light". Questo rende il telaio perfetto per una variante ancora abbastanza nuova della SRAM AXS, chiamata "Wide". Questo sta per corone super compatte con una gradazione di 43/30 e un perno del movimento centrale più largo di 5 mm in modo che la guarnitura si adatti ai telai gravel con un triangolo posteriore più ampio.
Come al solito con le unità SRAM a 13 velocità, ci sono 50 denti tra l'anello grande e quello piccolo: 37/48, 35/46, 33/43 e 30/50. Ciò ha il vantaggio di una cambiata più fluida all'anteriore e meno cambi di compensazione al posteriore quando si cambiano le corone. Se passi dal tipico rapporto compatto di 34/43 a 30/50, scoprirai che la marcia veloce ora è quasi esattamente tra 11/50 e 12/30, cioè è diventata un po' più corta. Allo stesso tempo, è stato aggiunto un rapporto di montagna molto semplice: 28/34 come sulla bici di prova corrisponde quasi esattamente al rapporto di trasmissione 32/XNUMX.
SRAM Wide: ampia gamma di rapporti di trasmissione con gradazioni strette
Un rapporto Sprinter ovviamente non è 43/10; il vantaggio dell'ingranaggio largo risiede nella sua ampia larghezza di banda con gradazioni molto strette allo stesso tempo. La cassetta 10-28 offre otto pignoni in passi di uno (da 10 a 17) ed è quindi ideale per i ciclisti che apprezzano una frequenza di pedalata uniforme. Le cassette 10-30 e 10-33 omettono il pignone 16 e sono allargate verso la parte posteriore, ma ancora abbastanza strette nell'area critica.
Con una corona 46/30 e 11-28, un rapporto di trasmissione simile può essere ottenuto anche con il gruppo Shimano GRX a 16 velocità; poi, però, il rapporto veloce è più corto nonostante la corona più grande e nella zona centrale manca l'indispensabile pignone da 10, che SRAM omette solo da 30-XNUMX.
DUB: un nuovo standard per il movimento centrale
Con l'attuale generazione di modelli, SRAM ha introdotto un nuovo standard per il movimento centrale chiamato DUB, che sta per "Durable Unifying Bottom Bracket". Si tratta di un asse con un diametro di 28,99 mm che, con l'apposito movimento centrale, si adatta praticamente a qualsiasi scatola del movimento centrale. Sulla Cannondale, che ha ancora un alloggiamento BB30, il movimento centrale è premuto; i cuscinetti non sono più nell'alloggiamento ma all'esterno, il che aumenta la larghezza del supporto e quindi migliora la stabilità. Per inciso, Cannondale è recentemente tornata al consolidato cuscinetto BSA, per il quale esiste ovviamente anche un movimento centrale DUB.
Una volta scelto il movimento centrale giusto per il tuo telaio, SRAM Force è montato in un lampo. Le viti di regolazione del deragliatore posteriore sono perfettamente preimpostate; per garantire un funzionamento ottimale, devi solo tagliare la catena alla lunghezza esattamente secondo le istruzioni. Anche il deragliatore anteriore, un tempo figlio problematico di SRAM, funziona bene, sebbene il jig in plastica rossa che lo accompagna non sia l'ideale: può essere utilizzato solo quando la catena non è già installata, quindi non è eccezionale per una regolazione precisa. Una particolarità dei deragliatori SRAM sono i "cunei": si tratta di piccoli cunei in plastica di varie forme che vengono forniti con il deragliatore e possono essere avvitati sul retro in modo che il deragliatore possa essere sostenuto sul telaio. In questo modo vengono alleggerite le delicate prese del deragliatore; Se usi un telaio con una base rivettata, dovresti assolutamente montare i cunei. Per quanto riguarda il deragliatore anteriore, va notato che esiste anche una versione "larga" sviluppata appositamente per le bici gravel con un'ampia parte posteriore. Il normale lanciatore funziona anche sul Cannondale.
Accoppiamento semplice, anche senza app
"Abbinare" le leve, deragliatore posteriore e deragliatore anteriore è questione di meno di un minuto se si seguono le istruzioni. I componenti comunicano direttamente tra loro e l'installazione non richiede l'app SRAM AXS o altro. Devi utilizzare l'app solo se desideri modificare lo schema dei turni o utilizzare funzioni aggiuntive come il controllo dello stato della batteria. Poiché il deragliatore posteriore e il deragliatore anteriore hanno ciascuno la propria batteria (le leve sono alimentate da celle a bottone), non ci sono cavi da far passare, quindi l'installazione dei freni a disco idraulici è l'unico passaggio leggermente complicato.
Mentre Shimano e Campagnolo hanno mantenuto lo schema di cambio familiare per i loro gruppi elettronici, SRAM ha dovuto inventare qualcosa di nuovo per adattare il principio DoubleTap alla nuova tecnologia con solo due leve per due funzioni di cambio ciascuna. E così il cambio AXS è ancora più facile da usare rispetto al suo predecessore meccanico: per passare a una marcia più pesante nella parte posteriore, premi la leva del cambio destra, per una marcia più facile premi la sinistra. Premendo entrambi gli interruttori si attiva il deragliatore anteriore.
È un principio tanto semplice quanto infallibile e che è rapidamente diventato una seconda natura. Grazie ai grandi paddle del cambio, raggiungibili da molte posizioni di presa, non ci sono errori quando si cambiano le marce; Anche con guanti spessi sei sicuro di premere il pulsante. Un clic chiaro e il feedback tattile indicano che il funzionamento è andato a buon fine. I piccoli pulsanti all'interno delle leve del cambio vengono utilizzati per regolare con precisione il deragliatore posteriore: se si aziona la levetta tenendo premuto il pulsante, il deragliatore posteriore si sposta di 0,25 mm verso l'interno (levetta sinistra) o verso l'esterno (levetta destra). Se desideri riposizionare il deragliatore, puoi testarne il funzionamento premendo il pulsante sulla parte anteriore del deragliatore che attiva il processo di cambiata.
Il deragliatore posteriore e il deragliatore anteriore non sono esattamente filigranati, il che ovviamente non è da ultimo a causa delle batterie collegate ai componenti di commutazione. Le batterie sono agganciate e cliccate; Quando si cambia marcia, un punto luminoso verde indica che la rispettiva batteria è sufficientemente carica. SRAM parla di 60 ore di guida o 1.000 chilometri con una carica della batteria. Si illumina in rosso durante il cambio, la batteria è al di sotto del 25%, rosso lampeggiante, al di sotto del 10%; ma ciò corrisponde comunque a diverse ore di guida. Non è necessariamente prevedibile che entrambe le batterie si scarichino contemporaneamente: è probabile che lo faccia prima il deragliatore posteriore, soprattutto perché si cambia marcia molto più spesso nella parte posteriore. E se ciò accade mentre sei in movimento, puoi sempre collegare la batteria del deragliatore anteriore al deragliatore posteriore. Si dice che le piccole batterie nei comandi del cambio (CR2032) durino due anni.
Alimentazione decentralizzata e testine di commutazione nascoste
Le leve SRAM ottengono funzionalità aggiuntive attraverso i cosiddetti blip: pulsanti del cambio che sono nascosti sotto il nastro del manubrio e consentono il cambio da una posizione di presa aggiuntiva. I velocisti posizionano i blip nell'arco del manubrio, ma sui corridori di resistenza possono essere montati all'interno del collegamento superiore. I blip sono collegati via cavo alla rispettiva leva del cambio e sono subito pronti per l'uso; scompaiono otticamente sotto il nastro del manubrio, ma sono abbastanza grandi per un funzionamento sicuro, a cui contribuisce anche il punto di pressione chiaramente definito. È piuttosto sfavorevole che le quattro lunghezze dei cavi dei Blip (15, 23, 45, 65 cm) non corrispondano necessariamente alla larghezza o alla posizione del manubrio; sulla bici Velomotion, alcuni anelli devono essere posati sotto il nastro del manubrio perché 15 cm sono troppo corti, ma 23 cm sono troppo lunghi. Ma recentemente ci sono anche blip wireless, che sono un po' più grandi e devono essere "accoppiati", ma possono anche essere usati con le leve del cambio dove i vecchi blip non erano destinati ad essere collegati - vale a dire le nuove leve Rival. Il cambio con i blip aumenta la facilità d'uso ed è divertente; i 114 (cavo) o 100 euro (wireless) per set sono quindi un buon investimento.
Freno potente con opzioni di regolazione
Anche sulle bici da corsa, non c'è più modo di aggirare i freni a disco - non c'è altro modo per le bici guidate con pneumatici più larghi. Naturalmente, SRAM offre ancora un set di leve AXS per l'azionamento meccanico del freno, che può essere utilizzato sia con i freni a pattino appropriati che con freni a disco ad azionamento meccanico. Questi ultimi hanno ancora molti amici, soprattutto nel panorama del bikepacking, in quanto sono facili da riparare o sostituire; in termini di funzionalità, tuttavia, gli stopper idraulici SRAM sono nettamente superiori. Che si tratti di frenare dolcemente o di andare a tutto gas: le prestazioni sono convincenti da ogni posizione di presa, senza che i freni siano fastidiosamente scattanti. Oltre alla larghezza dell'impugnatura, è possibile regolare il "punto di contatto", ovvero la corsa a vuoto della leva fino a quando le pastiglie non sono a contatto con i dischi del freno. Tuttavia, questa opzione di regolazione non può essere utilizzata per compensare l'eccessiva corsa a vuoto causata da errori durante lo spurgo del freno. Nella migliore delle ipotesi, la traiettoria normale può essere aumentata in modo che entrambi i freni abbiano la stessa escursione a vuoto; in pratica, tuttavia, l'effetto che si può ottenere con questa impostazione è minimo. C'è circa un centimetro di margine di manovra quando si tratta di raggiungere, misurato sulla punta della leva - di più non funzionerebbe, altrimenti la leva del cambio colpirebbe il manubrio. La corsa libera del sistema rimane costante se si sceglie una larghezza dell'impugnatura inferiore.
Con il cilindro principale dei freni idraulici, le leve del freno-cambio sembrano piuttosto ingombranti, ma si sentono bene in mano. La gobba sulla parte superiore è facile da impugnare con la mano e consente una posizione aerodinamica della maniglia del freno con avambracci quasi orizzontali. La gomma ha una struttura fine nella zona del palmo, che consente una presa sicura anche in caso di forte sudorazione ed è abbastanza liscia da non diventare scomoda anche dopo diverse ore sul manubrio.
Salti singoli da 28 km/h
Dopo circa 1.500 chilometri, il Force AXS può essere sicuramente descritto come rodato: come è andata durante questo periodo? Prima di tutto, l'insolito rapporto di trasmissione: le preoccupazioni che la combinazione di ingranaggi 43/30 potesse essere troppo corta non si sono avverate. Con da 43 a 10 denti puoi ancora esercitare pressione sul pedale a 60 km/h; nelle discese alpine devi lasciarti andare, ma il vantaggio della gradazione stretta e dei facili passaggi di montagna può prevalere su questo. Con un rapporto di trasmissione di 43/17 e una frequenza di pedalata regolare, si pedala a circa 28 km/h, e da qui è possibile scalare salti singoli e adattarsi sensibilmente ai cambiamenti di velocità, pendenze o cambiamenti nella direzione del vento. Non trovare la marcia giusta a "velocità disgustose" in piano non può davvero succedere con la cassetta 10-28.
La gradazione stretta dimostra il suo valore anche in montagna; Rispetto al classico rapporto compatto di 50/34 con una corona dentata 11-28, puoi anche aspettarti un ulteriore rapporto di montagna che si avvicini a un rapporto 1:1. Con la cassetta 10-30 della SRAM Rival AXS avresti persino una marcia diretta e dovresti fare a meno solo del pignone 16. Per il secondo set di ruote del nostro all-road racer, con pneumatici da 35 su misura per strade sterrate e sterrate, questa cassetta sarebbe una scelta ovvia.
2×12 = 23: una marcia in meno a causa dell'inclinazione
Come siamo abituati da varie bici di prova, i cambi di marcia posteriori sono silenziosi e rapidi, soprattutto quando si riduce un po' la potenza. Quando si cambia marcia sotto carico, la trasmissione è abbastanza udibile. La catena a testa piatta con il caratteristico lato superiore liscio scorre molto dolcemente sui pignoni e sulle corone. Il passaggio dall'una all'altra non funziona altrettanto agevolmente sulla bici autocostruita, il che potrebbe essere dovuto al fatto che il deragliatore anteriore della Cannondale è un po' troppo alto: gli standard di montaggio del telaio 2018 non corrispondono esattamente alla tecnologia attuale qui. Un breve guasto del sistema di cambio elettronico - il deragliatore posteriore ha risposto solo dopo essere stato chiesto più volte - potrebbe essere risolto rimuovendo la batteria: non appena è stato ricollegato, tutto ha funzionato come al solito. I blip assicurano molta gioia quando si cambiano le marce; non dover cambiare presa significa che ti sposti dal collegamento superiore più spesso del solito. Una caratteristica speciale dei gruppi 2×12 di SRAM è che offrono solo 23 marce: per evitare un'eccessiva inclinazione della catena sulla corona piccola, il pignone più piccolo non può essere spostato; sulla bici di prova, il 30/11 è la fine.
Funzionalmente, il gruppo convince ovunque, ma si nota che alcune superfici sono piuttosto sensibili. Le pedivelle in carbonio verniciato si graffiano rapidamente, così come l'alloggiamento in plastica del deragliatore anteriore. Al più tardi quando si guida con soprascarpe, le pedivelle devono essere nastrate.
Valeva la pena costruire o convertire da soli la Cannondale Synapse? Pensiamo di sì, soprattutto perché la combinazione di una trasmissione 1x con una cassetta 11-42 e una larghezza massima dello pneumatico di 35 mm non era poi così pratica. Grazie al rapporto di trasmissione supercompatto 2×12, invece, la bici è molto coerente e versatile e, non da ultimo, la trasmissione radio la fa sembrare molto ordinata. Con 28 pneumatici su cerchi in carbonio medio-alto, Synapse è una macchina da corsa agile, estremamente manovrabile su strade tortuose e può essere spostata leggera con un peso di otto chili. Non finisci mai le marce in salita, anche se indossi le marce più ripide su salite ripide a causa della cattiva forma del giorno. Un solido set di ruote in alluminio con Schwalbe G-One Allround da 35 mm racchiude ben 600 grammi, ma porta a un'area di applicazione enormemente ampliata: ora la bici si sente a suo agio anche su ghiaia grossolana, rotola dolcemente su sentieri forestali radicati e potrebbe persino sostituire la bici da ciclocross in condizioni asciutte. Ovviamente, la Synapse con lo spazio ridotto per i pneumatici non sopporta il fango.
Risparmia alla grande costruendolo tu stesso
Certo, a circa 2.000 euro per l'intero gruppo compresi i blip, non è esattamente economico. A seconda del tipo di telaio che vuoi costruire, puoi risparmiare diverse centinaia di euro rispetto a una bici completa. Esempio Specialized Allez Sprint: il criterium racer in alluminio costa ben 1 euro con SRAM Force 12×7.500 e ruote in carbonio Roval, mentre il set telaio è disponibile per 1.800 euro. Poi il gruppo, un corrispondente set di ruote da 1.500 euro più abitacolo, sella e pneumatici, e hai già risparmiato circa 1.500 euro - o anche 1.800 se costruisci il telaio come la bici completa con 1×12. O la Salsa Warroad, che si avvicina molto alla Cannondale Synapse con il suo concetto all-road: come bici completa con SRAM Rival AXS e ruote in alluminio DT Swiss, costa circa 5.500 euro, il telaio 2.200 euro. Un autoassemblaggio con la Forza è quindi fattibile per meno di 5.000 euro.
Quindi vale la pena affidarsi allo SRAM Force AXS: da un lato, il gruppo è molto avanzato rispetto alla concorrenza perché è wireless e disponibile con un'ampia gamma di rapporti di trasmissione. E d'altra parte, è la scelta migliore nella gamma SRAM, perché mentre il più pesante Rival è mantenuto più semplice in vari dettagli, il Force condivide tutte le tecnologie rilevanti con il super costoso Red.Oltre all'aspetto, c'è solo un peso vantaggio di circa 300 grammi alla fine il modello di punta. Ciò significa che la Force è ancora forse il gruppo di bici da corsa più interessante sul mercato 16 anni dopo la sua prima introduzione - e ora ancora più attraente dopo la riduzione del prezzo.
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