Un kit di tuning, un dongle o una manipolazione del software: improvvisamente il motore fornisce assistenza anche oltre i 25 km/h. Quello che per alcuni ciclisti di e-bike può sembrare un trucco tecnico relativamente innocuo ma allettante, può avere conseguenze di vasta portata. Dal punto di vista legale, questo trasforma una normale pedelec in un veicolo a motore. La situazione diventa particolarmente drammatica in caso di incidente: nel peggiore dei casi, pochi km/h in più possono trasformarsi in un rischio finanziario a vita. L'industria ciclistica europea intende quindi adottare misure molto più severe contro il tuning delle e-bike e i veicoli illegali.
Il limite di velocità di 25 km/h è certamente discutibile. I ciclisti sportivi, in particolare, conoscono bene la situazione: su terreno pianeggiante, si raggiunge rapidamente la velocità limite, l'assistenza si interrompe bruscamente e la e-bike, relativamente pesante, richiede improvvisamente di essere spinta con la sola forza delle proprie gambe. È quindi comprensibile che alcuni utenti desiderino maggiore assistenza, soprattutto considerando che in altri Paesi vigono normative diverse. Negli Stati Uniti, ad esempio, il limite di velocità è di 20 mph, ovvero circa 32 km/h. Molti lo considerano un limite più ragionevole.
Ma è davvero accettabile aggirare il limite di velocità imposto dalla legge con la tecnologia? Meglio di no: perché questo non modifica solo le caratteristiche del sistema di propulsione. Probabilmente altera anche lo status legale dell'intero veicolo, con conseguenze di cui molti utenti sono probabilmente del tutto ignari.
Una bicicletta può diventare un veicolo a motore
Una classica pedelec con una potenza nominale continua massima di 250 watt fornisce assistenza solo quando il ciclista pedala, e tale assistenza diminuisce con l'aumentare della velocità. Deve arrestarsi completamente a 25 km/h. Se un veicolo soddisfa questi requisiti, è generalmente considerato legalmente una bicicletta, sebbene esista una zona grigia o di tolleranza del dieci percento, il che significa che una pedelec può effettivamente fornire assistenza fino a 27,5 km/h. Tuttavia, se il motore continua a fornire assistenza oltre questa velocità, la pedelec può perdere il suo status legale di bicicletta e diventare un veicolo a motore. Ciò comporta l'applicazione di normative completamente diverse.
A seconda delle specifiche tecniche, un veicolo potrebbe richiedere, tra le altre cose, un permesso di circolazione, una targa , una patente di guida adeguata e un casco. Inoltre, l'utilizzo di tale veicolo sulle piste ciclabili non è generalmente più consentito senza ulteriori autorizzazioni.
Chiunque guidi un veicolo modificato su strade pubbliche senza soddisfare i requisiti necessari rischia più di una semplice multa. Se, ad esempio, mancano la copertura assicurativa obbligatoria o la patente di guida, si potrebbe addirittura incorrere in un reato penale.
Il rischio maggiore non è la multa.
È proprio qui che, a nostro avviso, la discussione sulla messa a punto delle e-bike spesso fallisce. Certo, controlli, punti di penalità o multe possono essere spiacevoli. Tuttavia, il vero rischio si presenta solo in caso di incidente.
Una e-bike standard viene trattata come una bicicletta nell'uso quotidiano. Pertanto, i danni causati dal ciclista a terzi possono spesso essere coperti da un'assicurazione di responsabilità civile privata. La situazione è diversa con un veicolo modificato. Se la e-bike è legalmente classificata come veicolo a motore, allora è generalmente necessaria un'apposita assicurazione di responsabilità civile per veicoli a motore.
L'ADAC (Automobile Club tedesco) sottolinea esplicitamente che l'assicurazione di responsabilità civile privata generalmente non copre gli incidenti che coinvolgono e-bike modificate. Se un motociclista si trova successivamente a dover risarcire personalmente i danni causati, ciò può avere conseguenze devastanti in caso di lesioni personali gravi.
La messa a punto delle e-bike non è più un argomento di nicchia.
In questo contesto, una recente iniziativa dell'industria ciclistica europea assume particolare rilevanza. Durante l'incontro di settore a Bruxelles, l'organizzazione europea European Cycling Industries (ECI) ha espresso chiaramente la propria opposizione alla personalizzazione delle e-bike.
Le associazioni di categoria tedesche ZIV (Associazione tedesca dell'industria ciclistica) e Zukunft Fahrrad (Bicicletta del futuro) hanno sottoscritto un impegno volontario in tal senso. Allo stesso tempo, il settore chiede all'Unione europea e ai suoi Stati membri di adottare misure più efficaci contro i kit di elaborazione e contro le e-bike illegali e non conformi.
L'attenzione si concentra su due punti: in primo luogo, si intende limitare il commercio, in gran parte incontrollato, di kit di elaborazione per auto. Le associazioni indicano esplicitamente la Francia come possibile modello. In secondo luogo, le forze dell'ordine, la dogana e le autorità di mercato dovranno intraprendere azioni più mirate contro i veicoli e le importazioni illegali.
Non è solo il classico chip di sintonizzazione a rappresentare un problema.
Tuttavia, il problema ora va ben oltre il classico dongle di tuning. L'industria ciclistica sta osservando sempre più spesso veicoli offerti dalla fabbrica con dati prestazionali che non soddisfano più i requisiti delle normali pedelec.
I prodotti venduti tramite marketplace online internazionali spesso raggiungono direttamente i clienti europei, e può essere difficile stabilire se siano effettivamente conformi alle normative vigenti. Per gli acquirenti, distinguere tra diverse tipologie di veicoli non è sempre semplice. Un veicolo potrebbe sembrare una normale e-bike, ma legalmente appartenere a una categoria completamente diversa.
Il problema, quindi, non riguarda solo le modifiche intenzionali. Anche un acquirente che ordina una e-bike apparentemente normale tramite una piattaforma potrebbe, nel peggiore dei casi, ricevere un veicolo non omologato per la circolazione su strade pubbliche.
I produttori dovrebbero rendere la manipolazione più difficile dal punto di vista tecnico.
Con questo impegno volontario, l'industria mira a definire con maggiore precisione in cosa consista la moderna protezione tecnica contro le manomissioni. Il documento programmatico dell'ECI descrive misure concrete che i produttori dovrebbero prendere in considerazione nello sviluppo di sistemi di propulsione e veicoli.
L'obiettivo non è quello di rendere impossibile ogni modifica tecnica di una bicicletta. Piuttosto, il punto cruciale è individuare le manipolazioni o renderle così difficili da impedire che i limiti stabiliti dalla legge per una bicicletta a pedalata assistita possano essere facilmente aggirati.
Ciò dovrebbe anche facilitare alle autorità di vigilanza del mercato la comprensione se un sistema sia effettivamente sufficientemente protetto dalle manipolazioni o se dia solo questa impressione.
"Ciò consente di distinguere un veicolo EPAC legale da un veicolo elaborato o elaborabile, che perde così lo status di EPAC e di conseguenza la sua immatricolazione."
Anche dal punto di vista tecnico, la messa a punto ha delle conseguenze.
Oltre alle conseguenze legali e finanziarie, c'è un altro aspetto da considerare. Una e-bike è un sistema completo. Telaio, freni, ruote, pneumatici e sistema di trasmissione sono tutti sviluppati e testati per un'applicazione specifica.
Certo, una e-bike ben fatta non diventa improvvisamente pericolosa solo perché è stata guidata una volta a una velocità superiore a 25 km/h: dopotutto, tali velocità possono essere raggiunte in discesa anche senza assistenza del motore. Tuttavia, un'assistenza del motore costantemente più elevata può portare a velocità medie più alte, sollecitazioni diverse e maggiore usura.
Inoltre, la manomissione del sistema di azionamento può complicare notevolmente le questioni relative a garanzia, assistenza o assicurazione. I sistemi moderni a volte sono in grado di rilevare automaticamente tali manomissioni e possono limitare l'assistenza o memorizzare codici di errore.
17 milioni di e-bike solo in Germania
La portata del problema è diventata considerevole. Secondo la ZIV (Associazione tedesca dell'industria ciclistica), il numero di e-bike in Germania supera ormai i 17 milioni. Entro il 2025, le e-bike rappresenteranno più della metà di tutte le biciclette vendute.
La questione non riguarda più una piccola nicchia tecnica. Più aumenta il numero di veicoli, più diventano importanti regole chiare, una sorveglianza del mercato efficace e una protezione effettiva contro le manipolazioni.
Le associazioni ZIV – l'industria delle biciclette e Zukunft Fahrrad – intendono quindi sviluppare una versione tedesca aggiuntiva e un pacchetto congiunto di misure basate sull'impegno autonomo europeo.
Velomotion afferma: le velocità superiori a 25 km/h sono oggetto di discussione, ma non il rischio.
Il limite di velocità legale di 25 km/h per le biciclette a pedalata assistita non è scontato. È discutibile se sia ancora appropriato, se siano ipotizzabili altre normative o se, ad esempio, determinate categorie di veicoli debbano essere trattate in modo diverso.
Tuttavia, finché la situazione legale rimarrà invariata, nessuno dovrebbe farsi illusioni su cosa significhi interferire con il limite di velocità.
Chiunque manometta la propria e-bike non si limita a effettuare una piccola modifica tecnica. Nel peggiore dei casi, si ritrova a guidare un veicolo a motore non immatricolato e con un'assicurazione inadeguata su strade pubbliche.
L'aspetto veramente preoccupante è che le conseguenze potrebbero manifestarsi solo dopo che l'evento si è già verificato.
Un kit di elaborazione potrebbe costare una cifra relativamente modesta. Un incidente grave, d'altro canto, può avere conseguenze finanziarie che possono condizionare la vita di una persona per decenni. A nostro avviso, ottenere qualche chilometro orario in più grazie all'assistenza del motore non è un costo ragionevole.
Conclusione
Il fatto che l'industria ciclistica europea stia inasprendo le misure contro le modifiche non è quindi solo una questione di politica industriale. La protezione tecnica contro le manomissioni, controlli più severi e un approccio più coerente alle importazioni illegali possono contribuire a tutelare i ciclisti e gli altri utenti della strada.
Altrettanto importante, tuttavia, è l'educazione. Molti utenti di e-bike probabilmente non sanno che una modifica apparentemente minore può non solo cambiare la velocità della loro bicicletta, ma potenzialmente anche la sua intera classificazione legale.
Ed è proprio questo che rende la messa a punto delle e-bike così rischiosa: il chip di ottimizzazione in sé non è il problema principale. Sono le potenziali conseguenze se qualcosa va storto in seguito.