Test / Componenti: L'anno scorso, TRP ha sostituito il DH-R Evo, il suo freno di punta, con l'Evo Pro, pur mantenendo la stessa pinza e una leva completamente nuova. Il produttore promette fino al 20% in più di potenza frenante, oltre alla regolazione del punto di innesto senza attrezzi. Abbiamo testato il freno su una e-mountain bike per quasi un'intera stagione.
Classificazione: cos'è e cosa non è l'Evo Pro.
TRP sta per Tektro Racing Products ed è il marchio di freni ad alte prestazioni del produttore taiwanese Tektro, attivo dal 1986. L'Evo Pro si posiziona al vertice della gamma, sostituendo il DH-R Evo, che non viene eliminato ma rimane in listino un livello inferiore e a un prezzo più basso. È destinato ai ciclisti di downhill, enduro, trail e e-MTB. Secondo il produttore, il freno è stato sviluppato in collaborazione con team di Coppa del Mondo, tra cui il team YT MOB (RIP).
Ciò che è interessante è dove TRP ha concentrato i suoi sforzi. La pinza freno è essenzialmente la stessa della famiglia Evo esistente: quattro pistoncini, ciascuno da 16 mm di diametro, più una pompa freno da 9 mm. Questo si traduce in un rapporto idraulico di 12,64. L'aumento di prestazioni promesso, dal 15 al 20%, rispetto alla DH-R Evo, non deriva quindi da una nuova pinza, ma da una leva di nuova concezione che aziona la pompa freno in modo diverso, nonché dalla combinazione con i nuovi dischi freno RS05e Race Rotor.
La leva: due regolazioni, entrambe senza attrezzi.
La principale critica mossa al DH-R Evo riguardava la sua limitata possibilità di regolazione. L'Evo Pro risolve direttamente questo problema. Oltre alla classica regolazione della distanza dalla leva, è dotato del Pad Activation Dial, o PAD in breve. Questo permette di definire il punto della corsa della leva in cui le pastiglie entrano in contatto con la leva – secondo TRP, da una modulazione delicata a una ultra-diretta. Entrambe le regolazioni possono essere effettuate senza attrezzi.
Dischi, pastiglie e idraulica
L'Evo Pro è specificamente progettato per rotori da 2,3 mm di spessore, significativamente più spessi dei 2 mm utilizzati, ad esempio, dall'HS2 di SRAM. Il disco Race Rotor abbinato è disponibile nelle misure da 180, 200, 220 e 223 mm a circa 80 euro. Tra le nuove caratteristiche si annoverano un disegno ondulato rivisto, fori di ventilazione riprogettati e un rivestimento trasparente anticorrosione, applicato ovunque tranne che nella zona frenante.
TRP offre tre mescole per le sue pastiglie freno, ognuna identificabile dal colore della piastra di supporto: resina con supporto blu per la massima potenza frenante, semi-metallica con supporto rosso come opzione più silenziosa e con una sensazione equilibrata, e completamente metallica con supporto color rame per le lunghe discese sul bagnato. Questa classificazione diventerà importante in seguito.
Come liquido freni viene utilizzato l'olio minerale proprietario di TRP, per il quale il produttore specifica un punto di ebollizione insolitamente elevato, superiore a 230 °C. Il sistema è completato da un raccordo a sgancio rapido e da una vite di spurgo sulla pinza, che sigilla tramite pressione superficiale e va serrata a 6-8 Newton metri. L'Evo Pro è inoltre compatibile con il sistema ABS PRO di Bosch.
Peso e prezzo
La bilancia segna 309 grammi all'anteriore e 323 grammi al posteriore, tubi inclusi – per un totale di 632 grammi senza dischi – non un record, ma significativamente più leggero di un SRAM Maven. Il prezzo di listino è di 309 € per freno in nero, 320 € in argento e 330 € in oro. La differenza di prezzo è dovuta esclusivamente alla finitura: il nero è verniciato, mentre l'argento e l'oro sono lucidati e rivestiti a mano. Non ci sono differenze tecniche tra le versioni. Un set completo, inclusi due dischi RS05e, costa circa 750 €, a seconda della configurazione – tuttavia, il prezzo effettivo al dettaglio è considerevolmente inferiore, in genere tra i 400 e i 500 €, a seconda della configurazione.
Per chi non vuole spendere così tanto, il TRP Evo Expert offre un'opzione più accessibile che offre già molti dei vantaggi del modello di fascia alta.
La TRP Evo Pro nei test pratici
Abbiamo testato i freni per quasi un'intera stagione sulla Yeti MTe, una e-mountain bike con sistema di trasmissione TQ-HPR60, equipaggiata con dischi da 203 mm sia all'anteriore che al posteriore. Abbiamo utilizzato i dischi RS05E di TRP, spessi 2,3 mm con un'aggressiva foratura, e le loro pastiglie Performance blu, la mescola più aggressiva della loro gamma. La bici pesa circa 19 chilogrammi, mentre il ciclista pesa tra gli 80 e gli 85 chilogrammi pronto per la pedalata. Abbiamo percorso diverse migliaia di chilometri, incluse lunghe discese sulle Alpi.
Installazione e ventilazione: discrete, con un punto a favore
L'installazione è andata liscia. Il passaggio dei cavi è relativamente vicino al manubrio, ma non così stretto come con i freni SRAM Maven o Motive, o con i nuovi freni Shimano. Il risultato è un aspetto tendenzialmente meno ordinato, ma evita un problema: i cavi che sbattono contro il manubrio non sono mai stati un problema durante il test.
Il freno arriva parzialmente assemblato, ma non completamente: la pompa freno è separata dalla pinza e dal tubo flessibile; accorciare e collegare il tubo è responsabilità dell'acquirente. Il sistema appare ben progettato e di alta qualità. Dopo aver accorciato il tubo, lo spurgo non è stato strettamente necessario nel nostro caso; tuttavia, lo abbiamo effettuato per precauzione. TRP utilizza un sistema a imbuto simile a quello utilizzato da Shimano. Chiunque abbia già spurgato un freno lo troverà facile da usare e la procedura rimane relativamente pulita. TRP fornisce utili video sulla procedura.
Allineare il rotore senza sfregamenti richiede una certa attenzione. Lo spazio d'aria non è generoso: se il rotore oscilla leggermente, bisogna lavorare con maggiore precisione. Tuttavia, è comunque significativamente più facile rispetto a un Magura MT7, mentre un Shimano XT di ultima generazione offre una tolleranza leggermente maggiore. L'Evo Pro si colloca a metà strada. Con un po' di esperienza, l'operazione si completa rapidamente.
Frenata – e un problema di rumore
TRP specifica una procedura precisa per il rodaggio dei freni: da dieci a venti frenate decise per freno, senza bloccare le ruote. Abbiamo seguito scrupolosamente questa procedura. Le prestazioni di frenata sono risultate ottimali in tempi relativamente brevi: dopo solo poche frenate per lato, eravamo già a un livello tale da poter affrontare un percorso fuoristrada immediatamente. Questo non è affatto scontato e dipende in larga misura dalla combinazione di pastiglie e dischi.
Il livello di rumore, tuttavia, era percettibile. I freni cigolavano leggermente e presentavano anche un comportamento stick-slip, ovvero un rumore metallico in frenata. L'esperienza suggerisce che tali rumori spesso scompaiono dopo alcune discese veloci. Non è stato questo il caso: sono persistiti anche dopo diverse centinaia di metri di discesa. Le prestazioni di frenata non ne hanno risentito, ma alla lunga il rumore è risultato fastidioso.
La soluzione: mobilitare i pistoni
Un successivo controllo effettuato presso TRP ha rivelato che il processo di rodaggio potrebbe non essere stato ottimale. La cosa ci è sembrata improbabile, dato che avevamo seguito le istruzioni alla lettera. Abbiamo invece trovato la risposta nelle FAQ e in un video di TRP: lì, il produttore raccomanda di mobilitare i quattro pistoncini della pinza freno, o, nella terminologia di TRP, di "massaggiarli". Nello specifico, ciò significa pompare ripetutamente i pistoncini verso l'esterno e spingerli nuovamente all'interno, aggiungendo qualche goccia di olio minerale fino a quando tutti e quattro non si muovono in modo fluido e uniforme.
Dopo la pulizia e il riallineamento, i rumori sono completamente scomparsi. Le prestazioni di frenata sono rimaste sostanzialmente invariate, ma l'allineamento è diventato notevolmente più semplice grazie all'estensione più uniforme dei pistoni.
È sorprendente che questo passaggio sia addirittura necessario con un freno nuovo di zecca. Non è un grosso problema e lo sforzo è minimo. Tuttavia, chi non ama addentrarsi in questi dettagli potrebbe inizialmente bloccarsi a questo punto. Non è possibile stabilire se si tratti di un problema isolato da un singolo campione di prova. Va inoltre notato che, secondo TRP, le pastiglie in resina blu utilizzate sono le più aggressive, ma non le più silenziose: chi dà importanza alla silenziosità troverà nella versione rossa semi-metallica l'opzione più silenziosa, come indicato dal produttore.
Potenza frenante: forza esercitata lungo tutta la corsa della leva, non nel punto di pressione.
L'Evo Pro non offre lo spettacolare effetto di frenata a "ancora" di alcuni freni moderni. Chiunque provenga da un SRAM Maven e lo provi in un parcheggio non ne rimarrà inizialmente impressionato. Questo non è dovuto a una mancanza di potenza, ma piuttosto a un diverso modo di erogarla.
Il punto di pressione è preciso, ma non così duro come con Shimano o SRAM, né così morbido come con un Hope V4: si colloca a metà strada. Ciò che accade dopo è cruciale: nel punto di pressione, la forza frenante completa non è ancora stata applicata. Man mano che si tira ulteriormente, viene aggiunta molta più potenza. Chi proviene da SRAM, dove la maggior parte della potenza è praticamente istantanea, dovrà adattarsi. Abbiamo montato temporaneamente un SRAM Motive sulla ruota anteriore della stessa bici e la differenza è notevole.
Dopo un breve periodo di adattamento, questo si rivela un punto di forza. L'Evo Pro è sensibilmente più facile da modulare rispetto a una Maven, pur non raggiungendo la stessa potenza frenante massima. Per una bici da 19 chilogrammi e un ciclista di circa 85 chilogrammi, le prestazioni sono sempre state sufficienti, anche nelle lunghe discese alpine. Non abbiamo mai sentito il bisogno di maggiore potenza. Al contrario: sia su superfici polverose e rocciose che in condizioni di bagnato e scivoloso, la facilità di modulazione si è dimostrata il fattore più prezioso.
Ergonomia e cabina di pilotaggio
La doppia regolazione si è rivelata pratica. Ci piace pedalare con le leve vicine al manubrio e regolare il punto di innesto della frenata molto più lontano, una combinazione che non tutti i freni consentono. Con l'Evo Pro, questo ha funzionato alla perfezione: il punto di innesto poteva essere spostato a sufficienza dal manubrio per compensare eventuali spostamenti, mentre la leva stessa rimaneva vicina al manubrio. Questo riduce sensibilmente l'affaticamento delle braccia. Tra l'altro, durante i test non si è verificato alcun spostamento del punto di innesto.
Una nota sulla forma della leva: è relativamente lunga per una leva a un dito. Questo non è un problema per chi ha mani grandi, ma una leva Shimano è decisamente più corta. Chi ha mani piccole dovrebbe provarla prima dell'acquisto.
Il vero svantaggio riguarda l'integrazione con il cockpit. Sebbene TRP offra adattatori per leve del cambio e reggisella telescopici, questi sono stati a lungo introvabili nei negozi. Inoltre, non c'è modo di montare un alloggiamento AXS di ultima generazione. Abbiamo progettato e stampato in 3D una nostra soluzione, che funziona bene, ma probabilmente non è un'opzione per la maggior parte degli utenti. Shimano e SRAM offrono molte più opzioni, comprese soluzioni di terze parti. Chi preferisce i morsetti separati avrà probabilmente un'opinione diversa.
comportamento a lungo termine
Durante l'intero periodo di prova, il freno ha funzionato perfettamente dopo il problema iniziale di rumorosità. Sono state necessarie solo due sostituzioni delle pastiglie. Nessuno spurgo, nessuna regolazione, nessuna manutenzione aggiuntiva. Un freno che si installa una volta e poi non richiede ulteriori interventi.
