Commento: Con l'introduzione dei nuovi Avinox M2 e M2S di DJI, è stata lanciata anche un'intera gamma di nuove e-bike, progettate per un utilizzo fino a... 1.500 Installare un motore potente è un'ottima idea. Sebbene possa sembrare molto divertente in salita, comporta anche potenziali pericoli per l'industria ciclistica e per coloro che utilizzano queste nuove macchine con noncuranza – dopotutto, sto "solo" andando in bicicletta. Cercheremo di analizzare la questione in modo più approfondito.
Le cose più importanti in breve
- La corsa alle massime prestazioni dei nuovi motori per e-bike rischia di compromettere lo status giuridico delle biciclette elettriche?
- L'autoregolamentazione da parte del settore potrebbe impedirlo.
- Le e-bike non possono essere ridotte esclusivamente ai dati sulle prestazioni.
- Siamo consapevoli del nostro ruolo nello sviluppo.
Perché siamo preoccupati
1.500 Watt di potenza di picco. Pensateci un attimo. È sei volte di più della potenza nominale continua consentita per legge di 250 watt, che permette alle nostre e-bike (in realtà: EPAC, Electrically Power Assisted Cycles) di essere classificate come biciclette (vedi DIN EN 15194:2017+A1:2023). L'assistenza raggiunge l'800%, il che significa che il motore contribuisce alla propulsione otto volte di più rispetto al ciclista. Non si tratta quasi più di assistenza: a questo livello, francamente, è il contrario: l'M2S è il motore principale e il ciclista controlla semplicemente il livello di assistenza con le gambe (cadenza di pedalata). Abbiamo già discusso delle capacità specifiche del nuovo motore DJI in [titolo dell'articolo mancante]. Prove di laboratorio e sul campo (link) provato.
Non siamo i primi a rimanere sorpresi da tali considerazioni. Recentemente abbiamo ricevuto una lettera da un addetto ai lavori del settore che lo chiarisce: l'entusiasmo per le prestazioni elevate non è universale. La dichiarazione rilasciata dall'Associazione tedesca dell'industria ciclistica (ZIV) lo scorso aprile, così come le voci interne al settore, come quella di Hans Rey a marzo, lo dimostrano. Sentiamo ripetutamente la richiesta di limitare la potenza dei motori delle e-bike a un valore gestibile di 750 watt di picco: un atto preventivo di deferenza nei confronti della politica e del sistema legale, che alcuni temono possa alterare lo status giuridico delle e-bike se si discostano troppo dal modello di bicicletta tradizionale.
Ora la situazione si fa pericolosa.
Per molti, questo punto è stato raggiunto con l'avvento dei motori con 1.000 La potenza erogata dalle e-bike ha già raggiunto livelli elevati. È solo questione di tempo prima che i legislatori si rendano conto di questa discrepanza e intervengano – misure che potrebbero colpire i motori particolarmente potenti, ma che in definitiva imporrebbero una penalità collettiva a tutti i ciclisti di e-bike. Molti temono l'obbligo di assicurazione e targa, che altererebbe permanentemente l'aspetto delle e-bike e limiterebbe l'accesso alla mobilità elettrica. Anche il divieto di utilizzo delle piste ciclabili rappresenta una minaccia. Seguirebbero controlli di polizia, che colpirebbero tutti – compresi coloro che continuano a utilizzare le tradizionali e-bike, ammesso che queste esistano ancora come categoria legale.
I pericoli della corsa alle prestazioni
Anche noi della redazione guardiamo con occhio critico agli sviluppi attuali e chiediamo una prospettiva più sfumata. Con l'emergere del primo 1.000A nostro avviso, i motori ad alta potenza hanno aperto il vaso di Pandora: pur sostenendo con forza la democratizzazione del ciclismo, esiste un limite oltre il quale troppa libertà di scelta può portare a problemi. Ci sembra che questo limite sia pericolosamente vicino, o forse sia già stato superato. Il pericolo è che i motori potenti, ad esempio a causa di acrobazie pericolose o incidenti, attirino troppa attenzione e conferiscano una pericolosa notorietà allo status semi-legale di alcune e-bike. Non vogliamo che una zona grigia dal punto di vista legale finisca sotto i riflettori.
Ciò che molti dimenticano facilmente è che l'accettazione di cui godono oggi gli appassionati di (e-)mountain bike non è scontata. La mountain bike elettrica, e persino quella tradizionale, si svolge spesso in una zona grigia, non solo per quanto riguarda la legalità dei percorsi, ma anche per le biciclette stesse. Questo vale sia per le e-bike, con la loro potenza potenzialmente eccessiva, sia per le mountain bike e il loro status legale sulle strade pubbliche, dove quasi tutte le MTB in commercio operano al di fuori delle normative del codice della strada. L'autoregolamentazione darebbe al settore una posizione più forte per determinare autonomamente i parametri dei limiti di potenza, anziché essere alla mercé dei legislatori.
L'entusiasmo incontra la realtà
Naturalmente, non si può ridurre una e-bike alle sole prestazioni del motore. Come dimostriamo ripetutamente nei nostri test sulle e-bike, l'erogazione di potenza, l'integrazione, la maneggevolezza e la messa a punto generale influenzano fortemente le prestazioni di una bici: la coppia non è tutto! Se lo sviluppo di nuovi motori elettrici si concentrasse esclusivamente sulla densità di potenza, sulla potenza erogata e sui valori di coppia, sarebbe sicuramente un fallimento per le e-bike moderne. I titoli sensazionalistici che pubblicizzano le prestazioni di punta dei nuovi modelli rischiano di indirizzare lo sviluppo in questa direzione? Stiamo forse contribuendo a far sì che il settore si muova verso una corsa al superamento della barriera dei 2.000 watt? La domanda dei clienti sembra spesso essere diversa. I motori accessibili, affidabili e finemente modulati sono molto apprezzati: pochissimi ciclisti inseguono gli estremi dello spettro prestazionale. Ma ovviamente, il settore ha riconosciuto che i ciclisti apprezzano sempre qualche cavallo o watt in più.
Luce e ombra
Tuttavia, riconosciamo anche i pericoli dell'autolimitazione nel settore dei motori. Se lo sviluppo di modelli di motori all'avanguardia venisse arrestato, si rischierebbe una stagnazione dell'innovazione. Sebbene la corsa verso prestazioni sempre maggiori possa essere vista con scetticismo, una conseguenza auspicabile è che i motori successivi diventino più economici, leggeri e con una maggiore densità di potenza, grazie a un "effetto a cascata". L'esperienza maturata da aziende come Avinox non deve necessariamente tradursi in motori più potenti; può essere utilizzata anche per sviluppare unità più piccole, silenziose e con una migliore modulazione.
Inoltre, non è affatto certo che questa corsa continuerà per sempre nella stessa direzione. Ricordiamo l'evoluzione della geometria, che negli ultimi anni ha prodotto design estremamente estremi e ora sta diventando più moderata. La progettazione dei motori potrebbe seguire un percorso simile.
Qual è il prossimo?
Noi di Velomotion seguiamo da vicino gli ultimi sviluppi nel settore delle e-bike. Naturalmente, continueremo a testare e presentare nuove tecnologie e sistemi di propulsione ad alte prestazioni, che rappresentano alcune delle innovazioni più interessanti attualmente presenti nel settore ciclistico. Tuttavia, è chiaro che è necessaria una prospettiva più articolata quando si considera la concorrenza con le e-bike. A nostro avviso, il rischio che i ciclisti che utilizzano le e-bike debbano affrontare l'obbligo di assicurazione e targa, oltre a vedersi vietato l'accesso alle piste ciclabili, è concreto.